深度｜547.5亿吨U型反转 货运量创新高背后的效率密码

如果说交通网络是国民经济的大小动脉，路网上川流不息的物流则是国民经济的血液。

2024年国务院的政府工作报告中，产业链、供应链再次成为关注重点之一，今年要继续大力推动产业链供应链优化升级、加快国际物流体系建设、实施降低物流成本行动。

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从生产到消费，从内贸到外贸，物流贯穿原材料采购、生产制造到终端消费全链条，触及实体经济的细枝末梢。建立在实物流转基础上的货运物流，与人们的工作生活息息相关，其规模和速度更是直观地映照了经济的活跃度。

根据交通运输部数据，2023年全国营业性货运量达到547.5亿吨，同比增长8.1%，再创历史新高。随着社会恢复常态化运行，公路、水路、铁路、民航等四大运输方式的货运量全面企稳回升，增速分别达到了8.7%、9.5%、1%、21%。

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商流带动物流，物流支撑商流。那么，如何解读货运物流数据背后的经济状况？不同运输方式的运力几何？物流效率处于怎样的水平？不同维度的货运指标，诠释着经济发展的密码。

2023年货运量创历史新高

过去几年，在新冠疫情和外部复杂环境等冲击下，货运量（以下均指“营业性货运量”）有所下滑。2023年全社会回归常态化运行后，货运业实现恢复性增长，全年货运量已经超过了2019年，总体上走出了一条U型反转曲线。

货运业所承载的实体流动的物品价值持续稳步提升。2014年~2023年，我国社会物流总额由214万亿元增至352万亿元，增幅达到65%（图1）。其中工业品物流总额占比在九成左右，是社会物流的主体。

华东师范大学教授王列辉接受证券时报记者采访时表示，作为全球制造业大国，我国制造业的不断发展对货运量的增长起到了重要作用。随着我国制造业的技术升级和产能扩张，大量的原材料、零部件和成品需要进行运输和配送。再加上积极参与全球贸易合作、加快交通基础设施建设、电子商务普及，这些因素相互作用，共同推动了我国货运量的持续增长。疫情后货运能较快恢复，是我国经济有较高韧性和抗风险能力的体现。

公路货运量占比超七成

不同的货物、不同的需求，通常需要选择不同的运输方式才能达到最佳的运输效果。

一般而言，民航常用于高精尖货物、生鲜货物等高附加值强时效性产品；公路运输机动灵活，可以做到门对门运输，适合短途以及偏远地区的长途货物运输；铁路货运具有大运量、高速度、低成本等特点，适合大宗、单一、长距离货物运输；水路运输运量大、成本低，但是速度较慢，适合长距离大宗货物运输，也是开展国际贸易的主要方式。

近年来，随着工业化、城镇化进程的加快，商品流通、物资分配的需求日益增长，我国公、铁、水、空四大类型的货运量全面增长，2014年~2023年增速分别达到20.64%、31.29%、57.28%和23.97%。

尽管如此，不同运输方式所承载的货运量存在极大的差异。交通运输部的数据显示，2023年，我国公路货运量403.4亿吨，水路货运量93.7亿吨，铁路货运量50.4亿吨，占总货运量的比例分别为73.72%、17.12%、9.15%。而民航货运量735万吨，仅占0.01%，几乎可以忽略不计。数据显示，这种运输结构已经稳定维持了10年以上（图2）。

运输结构根植于产业结构。上海国际航运研究中心分析师赵南阳告诉证券时报记者：“货运本质上在于服务产业的发展。当产业结构存在调整时，货运结构也会逐渐调整，以满足产业结构调整的需求。比如现阶段我国更加注重先进制造业等战略性新兴产业发展，由于该行业原材料与终端商品的价值大、运输时效要求高、运输环境更为复杂，那么海运、空运、水路运输模式也应不断升级，配合产业发展。”

水路货运周转量占比54%

如果考虑运输距离，那么各运输方式承载的工作总量又是另一番景象。

以2023年为例，单从货运量来看，公路遥遥领先，占到了货运总量的74%左右，是水路货运量的4倍以上；但货运周转量（指所运货物吨数与其运送距离的乘积）不到水运的一半（图3）。不仅如此，水路货运周转量的增长速度在四种运输方式中是最高的，2019年~2023年增幅达到25%。

“公路货物的数量很大，但运输距离相对较短，因而货物的周转量较低。相反，尽管水运货物的数量相对较少，但由于运输距离较长，货物在运输过程中的周转量较大。水运货运周转量占比较高，一方面反映我国贸易结构中大宗商品比重较大；另一方面水运是我国连接世界各地的主要方式之一，为国际贸易提供了可靠的运输渠道，正好说明我国贸易全球化的进程在不断加快。”王列辉表示。

2023年国民经济和社会发展统计公报显示，我国港口全年完成货物吞吐量170亿吨，比上年增长8.2%；其中外贸货物吞吐量50亿吨，增长9.5%。拉长时间线来看，我国外贸货物吞吐量在最近10年时间里增幅已经超过65%。

事实上，以汽车为代表的高附加值产品出口持续攀升，成为拉动我国外贸的重要动力。根据海关总署数据，2023年我国汽车出口数量再创新高，达到522.1万辆，同比增加57.4%；特别是新能源汽车出口势头最好，全年出口177.3万辆，增加67.1%。此外，太阳能电池、船舶、家用电器等出口数量同样大幅提高，分别增长38.5%、23.2%和11.2%，带动贸易结构不断优化。

据业内人士介绍，港口通常需要与公路、铁路和内河运输对接，完善的交通网络可以有效连接内陆腹地，促进货物的集散。像煤炭、钢铁之类的大宗商品，一些港口有直通的铁路，当然，还有很大一部分靠公路运输。巨大的外贸吞吐量正好反映了我国交通运输体系的发达程度。

单位物流成本比美国低

在物流与经济双向拉动的同时，社会物流费用占GDP的比重偏高，成为长期困扰这个行业的难题。那么，我国的物流成本真的高吗？

社会物流成本，是指分摊到GDP上的物流成本，常用物流费用占GDP的比重作为衡量一个国家物流效率和水平的指标。也就是说，国家要挣一元钱，需要在物流上花多少钱。

根据中国物流信息中心发布的《2023年全国物流运行情况通报》，我国全年社会物流总费用为18.2万亿元，占GDP的比重为14.4%。相较于2014年的16.6%，回落了2个百分点，尽管如此，与美国、日本等发达国家8%左右的物流成本相比，仍然存在不小的差距。

而这，似乎与大众生活中的感知不尽相同。很多人大概有这样的经历，在美国本土网购，可能比美国直邮中国还慢还贵；而国内在拼多多、淘宝上售价几块钱的商品，竟然还包邮，商家不怕赔钱吗？

从公式来看，物流费用/GDP是由单位GDP货运量、平均运距和吨公里物流成本决定的。中泰证券的一份研报指出，单位GDP货运量和平均运距都是由产业结构决定的，在这三个变量中，只有物流费率（吨公里物流成本）是决定物流成本高低的关键要素。

据证券时报记者的统计，中国的物流费率，几乎比美国低一半左右。2007年~2023年间我国每吨货物运输一公里所需的物流费用整体上有所上升，但一直维持在0.8元/吨公里以下，若消除通货膨胀等因素影响，实际物流费率更低；而美国从未低于1元/吨公里（图4）。

中金公司研究表明，从物流成本绝对值和占GDP比重来看，中国比美国高，但是吨公里成本并不高。2019年，中国吨公里成本为0.73元/吨公里，比美国的1.12元/吨公里低35%。单从运输环节来看，我国吨公里运输成本为0.39元，比美国低47%。

某券商交运行业分析师说：“每次一提降物流成本，一些企业就头皮发麻，感觉是不是又要降装卸费、运输费。实际上我们单个运输环节的运输成本已经非常低了，比美日低很多，并没有很大的下降空间。”

为何我国物流成本占GDP的比重高，但是吨公里物流成本又不高呢？

这与我国经济结构密切相关。在不同的经济结构里，创造同样一块钱的GDP，所需要的货运量是不一样的。“对货运结构演变起重大作用的是第二产业，例如，制造业、矿产业等对原材料和大宗商品的需求量较大，这些商品的运输量往往较高。相对而言，服务业产品更多是非实体货物，例如金融、信息技术、咨询等服务，这些服务的运输需求相对较低。”王列辉说。

我国全球第一制造业大国的地位，决定了货物运输量要高于服务业特别发达的国家。例如，2021年中国GDP占美国GDP的比例约为77%，但是货物周转量是美国的2.8倍左右。

考虑到货物运输需求主要来自第二产业，证券时报记者梳理数据发现，我国的物流成本占第二产业增加值的比重同样低于美国。特别是2022年，由于高通胀和劳动力市场过热，美国物流成本大涨，物流成本占第二产业增加值的比例约达到50%，比中国高出12个百分点（图5）。

何以成就高效物流

一件商品从生产到转移到消费者手中，需要经历原材料采购、制造加工、包装、发货、运输、仓储、配送等多个环节，任何一点堵住都可能影响全局。从单一运输到多样服务，从10年前网购的几日达到现在的次日达、小时达，我国货物运输正在以迅雷不及掩耳之势刷新速度。是什么造就了中国碾压世界的物流体系呢？

这首先要得益于我国发达的交通运输网络。一眼看去全是泥巴路，出行基本靠双脚，这是改革开放初期我国交通的真实写照。40多年来，我国交通运输综合基础设施加速成网，已建成世界最大的高铁网、高速网、快递网，航空海运通达全球。

交通部数据显示，2022年全国铁路路网密度161.1公里/万平方公里，公路密度55.78公里/百平方公里。在日益完善的交通路网支撑下，我国运输服务能力大幅提升，由本世纪初的约130亿吨跃升至2018年的506亿吨。

其次是技术的加持。物流行业已经广泛应用包括物联网、云计算、大数据、人工智能等一系列先进的技术手段，可以对物流配送路线进行全面优化，加强车货匹配，降低空载率，提高货物的跟踪和管理，大幅度降低成本，更好地满足客户需求。

产业集聚与物流业的协同效应同样不可小觑。国内产业集群早已大量出现，例如浙江义乌的小商品集群、广东中山的灯具集群、山东青岛的家电集群。“大量产业群的出现，使得运输上的规模经济得以发挥，单位运输成本下降，从而进一步推动运输需求增加。”王列辉指出。

“产业结构集中，是说一个基地生产销往全国的货物，原料可能是来自于各个地方，拥有把货物销往全国的能力。这中间会出现货物大幅调配，如果运输效率还像几十年前那么慢，是很难形成这种区域性的行业垄断的。”某券商交运行业首席分析师张亮（化名）说，“居民消费端可以清晰感受到，在一个城市你可以买到的东西更丰富了，而产地可能在很远的地方。生产和销售端匹配得比较好，大家基本上感受不到物流对生活、生产带来的阻碍。”

在疫情特殊时期，“保物流”的阶段性举措也极大地确保了货运的通畅。“国务院物流保通保畅工作小组在各省都有办公室，24小时值守，运输在哪个点卡住，上报后会及时解决。不合理的阻拦和处罚少了很多。”一位行业人士称。

今年，现代化产业体系和新质生产力被写入政府工作报告，并位居2024年十大工作任务之首，主要围绕推动产业链供应链优化升级等三方面部署工作，充分体现了国家对产业链供应链发展的高度重视。在2024年各省市区政府工作报告中，供应链、物流发展也是其重点内容。例如，北京市提出加快“六链五群”产业布局，“一链一策”开展产业链延伸和协同配套；浙江省提出全方位参与共建“一带一路”，优化境外经贸合作布局，扩大中间品贸易，进一步增强产业链供应链韧性和安全性。

当前，我国内外运输通道畅通，货物运输量、外贸吞吐量均超出疫情前的水平，运输效率也得到大幅提高，正释放经济向好的积极信号。

记者观察｜疏通物流堵点难点畅通经济大循环

“要想富，先修路”，自古以来交通就是经济发展的命脉。近年来，我国货运物流业发展取得显著成效，但仍存在一些短板，各种运输方式之间恶意竞争、运输资源分散、传统交通工具使用导致了大量尾气排放和噪音污染等问题间见层出，成为我国经济高质量发展的阻碍，有待进一步打通。

对此，证券时报记者请教了多位专业人士，寻求解决思路。

一是优化运输结构，倡导高效多式联运。不考虑航空货运，就运输价格而言，一般水路运输是最低的，铁路其次，公路最高。目前各种运输方式之间融合衔接有待进一步顺畅，多式联运“中间一公里”和“最后一公里”效率不高、成本较高，铁路和水运比较优势尚未充分发挥，货物运输过度依赖公路。应强化“公转铁”、“公转水”，支持铁路、公路、航空、水运等开展多种形式合作，发展快速多式联运特别是集装箱多式联运，进一步降低物流成本。

某券商首席交运分析师指出，“铁路货运对标准化要求较高，如果是大宗商品，要为大宗商品专门建立这种装卸货的站台。如果散货，就需要有像轮船集装箱一样的标准化运输的产品，然后还要实现站内快速多式联运。标准化产品到站以后快速把它转移到小货车，就近运输到它该去的地方，实现‘最后一公里’的快速运输。如果能够做到标准化，调度非常好的话，高铁快递不失为一种完美的解决方案。”

二是减少流通层级。另一位交运行业分析师告诉记者，“不能像过往一样一味降低单一环节的费率，更应关注提高物流效率，特别是制造业中上游的流通效率。国内商品从最上游的原材料到最终的产成品，经过的环节太多，层层加价、层层库存堆积，中间流转过程中很多环节是无效的。需要让一些龙头物流公司去整合不同环节的物流资源，进行供应链集约化去中间化，去掉一些中间环节。”

三是引导技术创新。上海国际航运研究中心分析师赵南阳认为，“虽然物流行业的信息化水平在提升，但仍存在数据孤岛、信息系统不兼容等问题，未来要推动数据标准化建设进程，实现供应链、信息链、资金链的有效融合。”

此外，加快形成绿色低碳运输方式也成为大家关注的焦点。从单位周转量能耗来看，公路运输单位能耗位居首位，相较于其他交通运输方式面临更大的减排压力。华东师范大学教授王列辉建议：“一是加快推进运输装备的清洁能源化，探索氢、电融合发展路径，摆脱交通运输领域对传统能源的依赖；二是推动交通运输领域绿色化与数字化融合发展，大力发展智慧出行，提升出行效能，减少能源消费；三是加强交通基础设施绿色建设、养护、运营，打造全寿命周期绿色交通体系。”

校对：杨立林

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